Theo quy hoạch sau sáp nhập, TPHCM đặt mục tiêu xây dựng 28 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 1.024km, trong khi Hà Nội định hướng mạng lưới đường sắt đô thị khoảng 1.200km. Trao đổi với báo chí, TS Trần Hải Linh, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nhân và Đầu tư Việt Nam – Hàn Quốc (VKBIA), cho rằng metro tạo ra “kinh tế dòng người” quanh nhà ga, tác động vượt xa biến động giá đất.
Quy mô mạng lưới metro tại TPHCM và Hà Nội
TPHCM hiện đặt mục tiêu hình thành 28 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 1.024km theo quy hoạch sau sáp nhập. Tại Hà Nội, quy hoạch tổng thể Thủ đô với tầm nhìn 100 năm định hướng hệ thống đường sắt đô thị khoảng 1.200km, trong đó riêng đường sắt đô thị nội vùng chiếm khoảng 979km.
Đây là quy mô mạng lưới lớn so với hiện trạng, đặt ra yêu cầu về cách tổ chức không gian đô thị quanh các nhà ga trong những năm tới. TS Trần Hải Linh cho rằng nếu các tuyến này được xây dựng đồng bộ, tác động sẽ không dừng lại ở từng tuyến riêng lẻ mà metro có thể trở thành bộ khung tổ chức lại không gian đô thị của cả hai thành phố.
Kinh nghiệm Hàn Quốc về tác động của metro tới bất động sản
Theo TS Trần Hải Linh, metro rút ngắn thời gian di chuyển và tăng khả năng tiếp cận, từ đó kéo theo dòng người, thương mại, dịch vụ và nhu cầu nhà ở, văn phòng. Tác động này có thể xuất hiện ngay từ khi dự án được công bố và vị trí nhà ga được xác định, sau đó rõ nét hơn khi tuyến chính thức vận hành.
Ông dẫn ví dụ tuyến đường sắt tốc độ cao vùng đô thị GTX-A tại Hàn Quốc, kết nối Seoul với các đô thị phía Bắc và phía Nam vùng thủ đô. Trên một số hành trình, thời gian đi lại bằng giao thông công cộng giảm 20-60%, mở rộng phạm vi hoạt động của người dân và tác động đến tiêu dùng, thương mại, giá trị bất động sản tại các khu vực được kết nối như Dongtan và Guseong.
Phạm vi ảnh hưởng của nhà ga không cố định theo một bán kính chung
Một bài học khác được TS Trần Hải Linh nêu ra là tác động của metro không có bán kính cố định cho mọi nhà ga. Nghiên cứu tại Seoul cho thấy tác động đến giá căn hộ quanh tuyến đường sắt đô thị số 7 có thể thể hiện trong khoảng 540m.
Với tuyến đường sắt đô thị Sillim, phạm vi tác động đến dân số, sử dụng đất và hoạt động kinh tế dao động khoảng 250-950m, tùy loại nhà ga và chỉ tiêu đánh giá. Một nhà ga cách 500m nhưng thiếu vỉa hè, khó qua đường, không có xe buýt kết nối có thể kém thuận tiện hơn một nhà ga cách 700-800m nhưng có hạ tầng kết nối tốt. Các ga trung chuyển nhiều tuyến metro, đường sắt vùng hoặc xe buýt thường có điều kiện phát triển thương mại, dịch vụ mạnh hơn những ga đơn lẻ.
Kinh tế dòng người và thay đổi không gian đô thị quanh nhà ga tại Seoul
Ở Seoul, metro dần trở thành bộ khung tổ chức không gian đô thị. Người dân lựa chọn nơi ở, làm việc, mua sắm dựa nhiều hơn vào khả năng tiếp cận giao thông công cộng, còn doanh nghiệp chọn vị trí văn phòng, cửa hàng dựa trên khả năng tiếp cận người lao động và khách hàng.
Tại Seoul Station, Gangnam, Yeouido, Jamsil và các khu vực trung chuyển lớn, xung quanh nhà ga đã hình thành hệ sinh thái gồm trung tâm thương mại, siêu thị, nhà hàng, cà phê, bệnh viện, ngân hàng, khách sạn và văn phòng, một phần trong đó được tổ chức ngay trong hoặc kết nối trực tiếp với nhà ga. “Đây là kinh tế dòng người: nhà ga tạo dòng người, dòng người tạo tiêu dùng, thương mại, tạo việc làm, và việc làm kéo theo nhu cầu nhà ở, dịch vụ”, TS Trần Hải Linh chia sẻ.
Theo ông, thị trường văn phòng tại Seoul cũng dịch chuyển khi doanh nghiệp không nhất thiết phải tập trung tại khu trung tâm nếu các khu vực khác có kết nối metro thuận tiện. Các ga trung chuyển có thể hình thành các cụm văn phòng, tài chính, công nghệ và dịch vụ chuyên môn, đưa đô thị chuyển dần từ một trung tâm sang nhiều trung tâm.
Xu hướng phát triển đô thị đa cực tại Hà Nội và TPHCM
TS Trần Hải Linh nhận định nếu mạng lưới đường sắt đô thị 979km tại Hà Nội và 1.024km tại TPHCM được triển khai đồng bộ, đô thị có thể chuyển từ mô hình đơn cực sang đa cực. Những khu vực cách trung tâm 15-20km nhưng có thể tiếp cận bằng metro trong 20-30 phút có điều kiện hình thành các cực tăng trưởng mới.
Khi đó, giá trị bất động sản không chỉ phụ thuộc vào khoảng cách địa lý mà còn vào khả năng kết nối, thời gian di chuyển và hoạt động kinh tế xung quanh nhà ga. Thực tế này đã phần nào phản ánh qua diễn biến giá tại TPHCM, khi bất động sản quanh metro TPHCM tăng giá 10-20% trong 2 năm qua. Bản đồ thương mại cũng có thể thay đổi theo dòng người, khi cửa ra vào nhà ga, tuyến phố đi bộ, nút trung chuyển và các tổ hợp tích hợp hình thành mặt tiền thương mại mới cho các dịch vụ ăn uống, y tế, giáo dục, văn phòng linh hoạt, khách sạn và giải trí.
Thị trường văn phòng cũng có thể xuất hiện các trung tâm mới ngoài khu vực trung tâm truyền thống. Khi người lao động tiếp cận một khu vực trong 20-30 phút bằng metro, doanh nghiệp có thêm lựa chọn về địa điểm đặt văn phòng, qua đó tác động đến nơi người dân lựa chọn để sống và làm việc.
Điều kiện để hình thành các cực đô thị mới quanh nhà ga metro
Theo TS Trần Hải Linh, bài học quan trọng nhất từ Hàn Quốc là quy hoạch phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) phải đi cùng quy hoạch metro ngay từ đầu. Khi xác định tuyến và vị trí nhà ga, cần đồng thời tính toán nhà ở, văn phòng, thương mại, dịch vụ, trường học, y tế, không gian công cộng, bãi đỗ xe, xe buýt và mạng lưới đi bộ kết nối.
Những nhà ga chiến lược như ga trung chuyển nhiều tuyến, ga kết nối sân bay, khu công nghệ cao, trường đại học, trung tâm tài chính hoặc khu vực có quỹ đất lớn để tái phát triển cần được xác định sớm để hình thành các cực đô thị mới. Mỗi cực có thể đảm nhận chức năng riêng như tài chính, công nghệ, giáo dục nghiên cứu, logistics hoặc thương mại, trong khi metro đóng vai trò vừa kết nối vừa hỗ trợ hình thành các trung tâm việc làm mới.
Thay đổi cấu trúc đô thị trong 5-10 năm tới
TS Trần Hải Linh dự báo thay đổi lớn nhất trong 5-10 năm tới sẽ là cấu trúc đô thị. Từ mô hình tập trung vào một trung tâm, các đô thị lớn có thể hình thành nhiều cực phát triển gắn với giao thông công cộng, khi người dân đánh giá khoảng cách bằng thời gian di chuyển thay vì chỉ bằng số km.
Metro cũng được kỳ vọng thúc đẩy các khu đô thị hỗn hợp, nơi nhà ở, văn phòng, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng được bố trí gần nhau, thay cho cách phát triển dựa nhiều vào mở rộng đường bộ và các khu dân cư đơn chức năng. Theo ông, đây là tác động dài hạn, có thể định hình cấu trúc đô thị trong 30-50 năm tới, nên hạ tầng và quy hoạch cần được tính toán đồng thời để tránh chi phí điều chỉnh lớn về sau.
Với quy mô mạng lưới đường sắt đô thị đang được hoạch định tại cả Hà Nội và TPHCM, câu chuyện về tác động của metro đến bất động sản đã vượt ra ngoài phạm vi một tuyến đường hay một khu vực cụ thể. Những dữ liệu từ Hàn Quốc về phạm vi ảnh hưởng linh hoạt của từng nhà ga, cùng thực tế giá bất động sản quanh các tuyến metro tại TPHCM đã tăng trong thời gian qua, cho thấy khả năng kết nối và thời gian di chuyển đang dần trở thành yếu tố định hình lại bản đồ đô thị.